Am 26. April habe ich zum ersten Mal bei einem Rally-Rennen mitgemacht. Dem Q19 Vienna Höhenstraße Classic bei normalerweise nur Oldtimer fahren aber seit kurzem auch Elektroautos und Gasfahrzeuge mitmachen. Am Freitag waren die Elektroautos dran. Blauäugig ohne zu wissen was auf uns zukommt haben wir einen Startplatz mit den Elektroautos der Raiffeisen Leasing Flotte bekommen. Nachdem ich schon länger nicht mit Elektroautos unterwegs war, war das eine gute Möglichkeit mich wieder auf den aktuellen Stand der Dinge zu bringen und gleichzeitig einen netten Abend zu verbringen.

Einziges Problem: Ich kann mag eigentlich nicht Auto fahren (alles viel zu stressig und mühsam) und bin generell eher der Beifahrertyp. Da bei diesem Rennen vor allem der Beifahrer eine wichtige Navagationsaufgabe hat,  hab ich Dieter – meine bessere Hälfte – gefragt ob er nicht fahren kann und ich die Navigation übernehme. Ihr müsst wissen, bei solchen Rallys gibt es keine Rennstrecke sondern man ist im normalen Strassenverkehr unterwegs und weiß vorher nicht, wo es hingeht. Die einzige Navigationshilfe besteht aus einem mehrseitigen Heft in dem Zeichen stehen, die kein normaler Mensch versteht, man hantelt sich von einem Hinweis zum nächsten und hofft an der richtigen Stelle zu sein. Gott sei Dank gab es ein Briefing von dem wir uns etwas Licht im Dunkeln erhofft hatten aber  als wir auch nach dem Briefing noch immer keinen blassen Schimmer hatten wo oder wie wir fahren müssen, mussten wir uns erstmal in diese kryptischen Zeichen einarbeiten. Gott sei Dank war unser Start erst eine Stunde nach dem Briefing und so konnten wir zumindest erahnen was SP 1, ZK 7 usw. bedeuten könnte. Für Dieter war es zudem die erste Fahrt in einem Elektroauto aber als Routinier gewöhnt man sich schnell an die geräuschlose Fahrweise mit Automatikgetriebe.

Unser Rennfahrzeug: Renault Kangoo - von uns liebevoll Känguruh genannt - mit noch silbernem Logo (die neuen E-Fahrzeuge haben einen Blaustich im Logo)

Umso erstaunlicher war es, dass wir nach ersten Startschwierigkeiten und Eingewöhnungsphase in die eigenartige Planzeichnung tatsächlich zu den ersten Checkpoints pünktlich angekommen waren und uns schließlich immer mehr auf diese witzige Art von Rennen eingelassen haben. Das Ziel war vor allem mit einem einzigen “Tank” auszukommen, deshalb war auch spritfahrendes Fahren angesagt. Irgendwann haben wir sogar einen regelrechten Ehrgeiz entwickelt auch wirklich alles richtig zu machen. Wir hatten uns sogar an die verordnete Pause gehalten, die uns vielleicht aber dann den Sieg gekostet hat, weil sich nicht alle daran gehalten haben. Jedenfalls haben wir trotz völliger Ahnungslosigkeit den unglaublichen 2. Platz unter den E-Autos belegt. Einige haben sich nämlich schon gleich am Anfang verfahren, was uns in die Hände gespielt hatte und überhaupt das coolste: wir hatten nach dem 90 km Rennen  über den Kahlenberg noch immer 30 km Reichweite!

Unser Pokal für den 2. Platz!

Hier geht’s noch zur Ergebnisliste, ungefähr so kryptisch sah auch die Anleitung aus ;-) Das ist echt nur was für Profis und die Fahrer der Oldtimer waren da natürlich viel routinierter als wir! Ich hab jetzt auch noch Herrn Peter Urbanek, einen der Veranstalter vom Verein der Freunde des Automobils noch interviewt.

Herr Urbanek, erzählen Sie uns bitte was es mit de Höhenstrasse Classic auf sich hat.

Geschichte: Die Höhenstrasse Classic wurde dieses Jahr zum 17. Mal durchgeführt, sie ist bereits eine Traditionsveranstaltung. 1997 ins Leben gerufen ,versucht sie die Geschichte der legendären Höhenstrasse Rennen von 1936 und 1939 weiter zu pflegen. Seit vielen Jahren wird bei ihr die Staatsmeisterschaft  für historische Fahrzeuge gestartet, sie umfasst insgesamt 7-8 Läufen, verteilt über die Republik.

Warum sind seit kurzer Zeit auch alternative Antriebe dabei?

Als Veranstalter muss man nach vorne schauen, nicht nur immer die Vergangenheit im Auge haben. Deshalb die Idee Elektro- und Erdgasfahrzeugen einen Auftritt zu geben. Unser Verein der Freunde des Automobils hatte schon vor Jahren mit großem Erfolg Erdgasfahrzeuge als eigene Klasse beim Großen Preis von Wien in der Innenstadt am Start.

Wie funktioniert die Wertung des Rennens genau?

Durch ein eigenes Roadbook sollten die Teilnehmer der Elektroklasse  die Möglichkeit bekommen im Rahmen dieser Rally mitzufahren, Rallyluft zu atmen, wobei wir auf die beschränkte Reichweite Rücksicht nahmen. Es galt bei den Sonderprüfungen(SP) den vorgegebenen Schnitt so genau als möglich einzuhalten. Dies gelang relativ sehr gut. Minus bedeutet unter der vorgegebenen Zeit, plus darüber. Mit dem Kangoo z.B. haben sie die Sollzeiten um 31, 03 Sekunden überschritten.

Was ist in der Zukunft geplant?

Wir planen einen exklusiven großen Elektro-Bewerb. Sie dürfen gespannt sein.

Vielen Dank für die Einblicke. Ich werde diese Rennen im Auge behalten, wo ich jetzt ja mitreden kann wie das ganze funktioniert!

Was wir noch nicht gesehen haben,

aber vielleicht auch in Mitteleuropa bald sehen werden, sind andere Varianten von PT´s:

Das E4U von Hyundai, das letzte Woche auf der Seoul Motor Show vorgestellt wurde. Das Gefährt ist eiförmig, und wird wie ein Segway durch Gewichtsverlagerung gesteuert. Der Helm bildet zugleich den Deckel des Eies, das beim Parken damit abgesperrt werden kann. Den Prototypen gibt es schon, mit der Massenproduktion wird es noch ein bisschen dauern:

Der Qugo von der hollandischen Firma Urban Mobility Europe. Er lässt sich zusammen klappen und in einem Kofferraum verstauen, erreicht 25 km/h und ist – ebenso wie der E4U – mit seinen drei Rädern zumindest optisch stabiler als der Segway. Das Fahrgefühl dürfte dem von Carving-Skiern ähneln:

Für Mutige gibt es die spnKiX Skates. Hierbei handelt es sich um „Segways für die Füsse“, die wie elektrisch betriebene Roller Skates angezogen werden können. Für die spnKiX Skates benötigt man ein paar Tage Training, weshalb ein Stützrad mitgeliefert wird:

Und den Vogel schießt das elektrische Einrad ab. Bis zu zwei Stunden sollen die Akkus halten, bei Bremsvorgängen holt sich der Solowheel einen Teil der Energie zurück. Er wiegt 10 Kilogramm und kann daher nach der Fahrt, wenn die Fußstützen eingeklappt sind, wie ein Aktenkoffer getragen werden:

Welche Einsatzgebiete gibt es für diese Fahrzeuge:

• im Tourismus: für Stadtrundfahrten und kleine Landausflüge
• bei der Rettung: schneller als am Strand von Malibu können Rettungskräfte in Städten, aber auch bei großen Veranstaltungen zum Unfallgeschehen vordringen und bis zu 30 kg Ausrüstung mittragen.
• für Polizei und Security: in Deutschland werden Segways von Teilen der Polizei für kleine Patrouillen verwendet, auch Security-Kräfte nutzen sie auf Veranstaltungen.
• in der Logistik: in großen Lagern und Lagerhallen bieten die Personal Transporter schnellen, flexiblen und abgasfreien Untersatz.

 Wo darf gefahren werden?

In Österreich sind Fahrräder und Elektrofahrräder und damit auch PT´s nicht genehmigungspflichtig. Die Ausrüstungsvorschriften gelten aber analog zu den Fahrrädern: auf Straßen mit öffentlichem Verkehr braucht man eine Glocke oder Hupe, Rückstrahler. In der Nacht und bei schlechter Sicht ein Vorder- und ein Rücklicht. Je nach Breite  (bis 80cm) darf auf Radwegen oder nur auf Straßen gefahren werden. Das Mindestalter liegt bei 12 Jahren und Geräte, die durch Gewichtsverlagerung gesteuert werden erfordern ein Mindestgewicht je nach Hersteller (45kg beim Segway).

Wie würden unsere Innenstädte ohne Autos aussehen? Ohne Ampeln, ohne Staus, mit personalisierten, on-demand Verkehrsmitteln, harmonisch auf Fußgänger abgestimmt? Solche Fragen stellte sich Pierre Lefèvre, der CEO von Induct, lange Zeit. Um seine Vision – autofreie Innenstädte und nur fließender Verkehr – in die Realität umsetzen zu können, hat er in seinem 40-Mitarbeiter-Unternehmen das fahrerlose Roboter- Shuttle NAVIA entwickelt.

Konzipiert ist es für Bereiche, die – abgesehen von den Shuttles – verkehrsfrei sind oder bleiben sollen: Innenstädte, Einkaufszentren, Freizeitparks, Fußgängerzonen, Flughäfen. Es löst die beiden Probleme: weniger Energieverbrauch/klimafreundlicher Verkehr und zuviel Verkehr/Platzproblem in Innenstädten.

Das Shuttle

Ein Navia-Shuttle kann bis zu acht Personen transportieren, ist mit einem GPS-Gerät, diversen Sensoren (Laser-Entfernungssensoren, …), 2 Kameras und einer Software ausgestattet, die eine fahrerlose Fortbewegung erlaubt. Durch die Sensoren und Kameras hat das Shuttle ein vollständiges 360º-Bild der Umgebung bis zu einer Entfernung von 200m. 10x pro Sekunde werden die Bilder der Kameras auf Hindernisse ausgewertet.
Navia verfügt über einen Elektroantrieb und Lithium-Polymer-Akkus, die über Induktionsladung, innerhalb von 15 Minuten aufgeladen werden können.

Sicherheit

Gleich einmal vorweg: auch mit einem computergesteuerten Shuttle sind Unfälle nicht komplett ausgeschlossen. Aber: Computer sind nie müde, abgelenkt, reaktionsträge und telefonieren auch nicht mit dem Handy. Daher sind sie in Relation zum Menschen sicherer.
Fahrerloses Fahren ist neu für uns. Laut diversen Studien würde die Mehrheit der EuropäerInnen fahrerlose Shuttles bis zu einer Maximalgeschwindigkeit von ca. 20 km/h akzeptieren. Das Navia-Konzept sieht Geschwindigkeiten zwischen 10 und 15 km/h vor. Weiters ist geplant, dass die Shuttles sich autonom auf vorprogrammierten Routen bewegen und mit Smartphones buchbar sind. Von einer Sicherheitszentrale aus wären sie videoüberwacht und könnten  gesteuert (und damit im Notfall auch gestoppt) werden.

Tests und Ausblick

Mit der Unterstütztund der École polytechnique fédérale (EPFL) aus Lausanne werden in Paris und Lyon die Shuttles zur Zeit getestet. – Allerdings auf verkerhrsfreien Gelände, weil die Fortbewegung von Fahrzeugen in Frankreich – so wie in den meisten europäischen Ländern – aus  rechtlicher Sicht nur mit einem Mensch als Fahrer erlaubt ist. Einen Schritt weiter ist man in Kalifornien: auf dem Google-Gelände sind fahrerlose Fahrzeuge schon genehmigt und verkehren dort.

Die Vorstellung von fahrerlosem Verkehr ist für uns sicherlich noch ungewohnt, wird aber – aus meiner Sicht – auf jeden Fall wesentlich an Bedeutung gewinnen. Das Konzept von Navia finde ich interessant und in dem Sinne stimmig, weil es um „Verkehr intelligenter organisieren“ und nicht um „mehr Verkehr“ geht: Mehr Straßen, mehr Verkehr, mehr Parkplätze, selbst mehr Öffis (ab einem bestimmten Punkt) lösen unsere Verkehrsprobleme nicht. In einer Welt des Überangebots, des Überflusses und des „Zuviel“ vergrößert ein „Mehr“ nur das Problem. Aussortieren, verschlanken und das, was ist, intelligenter organisieren und verteilen ist das zentrale Zukunftsthema!

Wer von Ihnen schwingt sich im Winter auf den Drahtesel? Ja kennen Sie auch die kleine Überwindung wenn es draussen kalt und grau ist, der zweifelhafte Gang in den Fahrradkeller mit dem Gedanken “sollte ich heute nicht doch lieber in die U-Bahn steigen”? Aber spätestens wenn mann erst mal am Rad sitzt, der Körper aufgewärmt, die Luft frisch und klar und man bei den AutofahrerInnen vorbeibraust, ist es klar, dass sich die Entscheidung gelohnt hat. Neben mir denken sich das sicherlich viele StadtbewohnerInnen, denn laut VCÖ beutzen mittlerweile ca. ein Fünftel der RadlerInnen ihr Rad regelmässig auch im Winter. Radfahren ist nicht nur eine verdammt schnelle und dazu klimaschonende Fortbewegungsart, sondern auch ein aktives Fitnessprogramm, das dem „Winterspeck“ den Kampf ansagt. Aus diesem Grund finden Sie hier einige  Tipps fürs Radvergnügen das ganze Jahr über. Dabei denke ich zu allererst an die richtige Ausrüstung und eine der Witterung angepasse Fahrweise.

Sichtbar bleiben

Zusätzliche Reflektoren und helle beziehungsweise reflektierende Kleidung verbessern die Sichtbarkeit. Im Winter ist es außerdem sinnvoll zusätzliche Batterielichter dabei zu haben, da der Dynamo bei Glätte manchmal durchläuft (zu Empfehlen ist ohnehin der verlässliche Nabendynamo!)

Sicheres Bremsen: Kontrollieren Sie regelmäßig die Bremsen! Diese sollten in sehr gutem Zustand sein, denn winterliche Witterungsbedingungen können den Bremsweg verlängern. Ein kleiner Tipp am Rande: wer den Sattel etwas tiefer stellt, kann bei einem gefährlichen Bremsmonöver schneller absteigen.

Beleuchtung: Das um und auf bei diffusen Lichtverhältnissen ist sehen und gesehen werden. Stand der Technik sind LEDs. Beim Fahrrad ist es wichtig, dass eine gute breite Ausleuchtung bei jedem Tempo gegeben ist. Standlichter sind bei Nabendynamos mittlerweile Standard. Schweinwerfer mit Aufblendlichtern werden die Zukunft der Fahrradbeleuchtung sein. Reflektierenden Felgen stellen eine Option zur Standardbeleuchtung dar.

Radbekleidung: Am wichtigsten ist es meiner Meinung nach, Hände und Füße warm zu halten, z.B. mit Fäustlingen, Isolierschuheinlagen und Neoprenüberzügen für die Schuhe. Wer im Winter eine längere Tour gmeacht hat, kann hier sicherlich beipflichten.  Bei nassem, kaltem Wetter bietet Regenschutzbekleidung kombiniert mit wärmender Fleecefütterung den besten Schutz. Die Materialien sollten winddicht, wasserdicht und atmungsaktiv sein. Funktionsmaterialen aus Kunstfasern sind empfehlenswert, weil sie den Schweiß an die darüber liegende Schicht weiterleiten. Auch hier ein Tipp: Am besten kleidet es sich beim Radfahren im Winter nach dem „Zwiebelprinzip“: Die erste Schicht hält Feuchtigkeit vom Körper weg, die zweite Schicht bietet Schutz gegen Kälte (z.B. Fleece), die dritte Schicht schützt vor Wind und Wasser. Wichtig ist, dass keine dieser Schichten zu dick ausfällt!

Vorausschauend Fahren

Neben dem richtigen Equipment ist vor allem eine vorausschauende Fahrweise für das winterliche Radfahren essentiell: wenn Sie potentielle Gefahrensituationen frühzeitig erkennen, sollten Sie frühzeitig reagieren. Damit sind längere Bremswege kein Problem.  Aus persönlicher Erfahrung möchte ich darauf hinweisen, dass die AutofahrerInnen im Winter, vor allem bei schlechtem Wetter, nicht mit RadfahrerInnen rechnen. Dazu sollte bedacht werden, dass diese bei schlechter Sicht und schmutzigen Windschutzscheiben RadlerInnen erst später erkennen. Hier ist höchste Vorsicht angebracht – Eitelkeiten wer im Recht ist (Vorfahrten etc.), sollten aus Selbstschutz hier aussen vor bleiben.

Im Winter mit dem E-Bike

Da mit dem E-Bike höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielt werden, ist E-Biken im Winter besonders herausfordernd. Bei nasser Fahrbahn und besonders bei Eisesglätte, sollten Sie gut überlegen, ob Sie auf das E-Bike aufsteigen. Hartgesottene Winter E-BikerInnen können andenken, Winterreifen mit Spikes anzuschaffen. Diese sorgen selbst bei geschlossener Schneedecke für hohe Sicherheit. Weiters ist beim E-Bike darauf zu achten, wo und wie es im Witner abgestellt wird. Die elektronischen Teile, besonders der Akku sind vor Nässe und Schnee zu schützen. Bei sehr kalten Temperaturen, sollte der Akku mit in den Wohnraum genommen werden. Die regelmässige Reinigung des Rades gewährleistet Langlebigkeit.

Neuerungen zum Radfahren

Radfahren liegt im Trend und auch 2013 wird es wieder mehr RadlerInnen im Alltag geben.  Deshalb müssen auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen adaptiert werden – RadfahrerInnen brauchen mehr Raum und Sicherheit. Das Miteinander aller VerkehrsteilnehmerInnen soll harmonischer werden. Vor diesem Hintergrund wurde im Dezember eine StVo Novelle mit dem Titel „Fahrradpaket“ im Ministerrat beschlossen, die Ende Jänner dem Nationalrat vorgelegt wird. Wenn die Änderungen angenommen werden, gelten bereits ab April 2013 einige Neuerungen. Anbei die wichtigsten Änderungen für RadlerInnen auf einen Blick:

Telefonieren am Fahrrad ist ab 1.4.2013 verboten. Das Strafausmaß orientiert sich am Telefonieren im Auto ohne Freisprecheinrichtung (50 Euro).

Promillegrenze am Rad wurde nicht gesenkt und bleibt bei 0,8. Von Alkohol am Radl ist natürlich genauso abzuraten wie beim Auto.

Ausnahmen von der Benützungspflicht von Radwegen kann es in Aushnahmefällen geben, nämlich dort wo es Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs erlauben. Dies soll für RadfahrerInnen gefährliche Situationen am Radweg (Bsp. Querungen) entschärfen.

 Zu meiner Person: Mein Name ist Gerald Franz und ich bin NEU hier als Blogger. Beruflich beschäftige ich mich mit Fragen der nachhaltigen Mobilität und im Speziellen dem Radverkehr bei der NÖ Energie- und Umweltagentur. Darüber hinaus moderiere ich die Radiosendung “Radio Natural – das Umweltjournal auf O94.0″. In diesem Blog werde ich immer wieder zu Verkehrsthemen schreiben, aber auch zu weiteren Fragen des Umwelt- und Klimaschutzes.

Als der Elektromotor erfunden wurde, ersetzte man zuerst nur die Dampfmaschine mit dem Elektromotor. – Die echten Vorteile des E-Motors erkannte man noch nicht. – Erst im Laufe der Zeit, kamen man drauf, dass der Elektromotor eigentlich viel leiser war und keine Abgase produzierte, und dass es auch nicht notwendig war, einen großen, zentralen Elektromotor zu verwenden, sondern viele kleine auch reichten. Dann wurden mehrere kleinere Elektromotoren (je nach Maschine) in die Fabrik integriert.

Geschichte wiederholt sich nicht, aber sie reimt sich. (Mark Twain)

Beim Wechsel vom Auto mit Verbrennungsmotor zum Elektroauto ist es ähnlich. Die neue Technik wird vielfach noch mit dem alten Denken verwendet: in ein klassisches Auto wird einfach ein Elektromotor eingesetzt. Dabei ergeben sich mit dem E-Motor gänzlich neue Möglichkeiten im Design (ich meine nicht die Hülle, sondern die Fahrzeugarchiktektur):
Getriebe und Kupplung fallen weg, Tank, Einfüllstutzen, Katalysator, Partikelfilter, Auspuffanlage ebenso. Die mechanischen Bremsen könnten durch elektromechanische ersetzt werden. (Momentan sind mechanische Bremsen noch gesetzlich verpflichtet.) Auch die Gelenkwellen könnte man streichen, wenn statt eines großen Motors, vier kleine verwendet werden. Stichwort Radnabenmotor: beim Radnabenmotor ist der Motor ins Rad eingebaut. Das würde die Motorleistung begrenzen (der sehr begrenzte Platz innerhalb des Rades begrenzt die Leistung), im Stadtverkehr spielt das aber keine Rolle. Durch die damit flexibleren Räder (die Lenkwinkel vergrößern sich) könnte man zum Beispiel ein Auto auf der Stelle drehen oder seitlich in eine Parklücke einparken. Sicherlich ist die Technik, vor allem in Bezug auf die Akkus, noch nicht ganz ausgereift, aber erste Ansätze sind schon erkennbar:

Neues Denken

Ein Beispiel für „neues Denken“ bei Elektroautos ist das „Hiriko electric car“. Es ist flexibel gebaut, kann ähnlich wie ein Kinderwagen, „zusammengeklappt“ werden und braucht nur ein Drittel des Platzes eines herkömmlichen Autos. Statt Seitentüren hat das Hiriko eine große schwenkbare Windschutzscheibe, die man aufklappen kann. Die Reichweite beträgt ca. 100 km, kosten wird das Auto etwas über € 16.000.-. “Hiriko” ist ein Gemeinschaftsprojekt von mehreren Unternehmen und steht für das baskische Wort „städtisch“. Mit Jänner 2013 beginnt ein Pilotprogramm am spanischen Markt: “Hirikos” sollen dort zunächst nur für Carsharing-Projekte zur Verfügung stehen.

Einen kurzen Einblick vom Hiriko bekommen Sie in diesem Video:

Die Forscher aus Tokyo wollen erreichen, dass Elektroautos in Zukunft nicht nur im Stehen, sondern – mithilfe ihrer japanischen Technologie – auch während der Fahrt aufgeladen werden können. Funktionieren soll das über in die Straße eingebaute Lademodule, die einfach verlegt werden können. Das würde den Nachteil Nr. 1 von Elektroautos – die geringe Reichweite – weitgehend entkräften.

Die Forscher nutzen dabei die relativ hohe Leitfähigkeit von herkömmlichen Straßenbeton und das Prinzip der „induktive Kopplung“, also eine kontaktlose Form der Energieübertragung wie sie zum Beispiel heute schon zum Aufladen von stehenden E-Autos oder elektrischen Zahnbürsten verwendet wird.

Da die Betonschichten auf unseren Straßen – nicht wie bei der Versuchsanordnung 10 cm – sondern im Schnitt zwischen 18 und 30 cm dick ist, arbeiten die Forscher inzwischen daran, mehr Energie durch dickere Betonschichten hindurch zu übertragen, um den realen Verhältnissen zu entsprechen.

Die Übertragungsverluste liegen momentan bei ungefähr zehn bis zwanzig Prozent, was relativ gering ist. Die Forschergruppe ist der Ansicht, dass ihnen für die Praxistauglichkeit keine größeren Probleme mehr ins Haus stehen und dass die Technologie auch recht preisgünstig sein wird, weil die Bauteile dafür billig am Weltmarkt zu haben sind.

Wir dürfen also gespannt sein, was sich in nächster Zeit tun wird!
Ich nehme an, dass sich – unabhängig von Auflademodulen in der Straße – auch die Batterie-Technologie weiter entwickeln wird. Sollten wir in einigen Jahren sowohl bessere Akkus als auch Straßenabschnitte zum Aufladen haben, dürfte das die Verbreitung von E-Autos wesentlich erleichtern.

Image

Fahrräder haben noch nicht das Prestige-Image, das manche Autos haben. – Die Sichtweise „Lächeln statt hecheln“ ist noch weit verbreitet. – Allerdings gibt Hoffnung, dass es langsam auch unter gehobenen Bankern nicht mehr sozial geächtet und „uncool“ ist, mit gehobenen Fahrräder oder Pedelecs zur Arbeit zu fahren. Gerade in Städten, in denen man manchmal einige Höhenmeter hinlegen muß (wie in Wien) oder bei drückenden Temperaturen während der Sommermonate bieten sich E-Bikes an, um nicht komplett verschwitzt in der Firma zu erscheinen.

Die Vorteile eines Dienstrades für MitarbeiterInnen:

• Als MitarbeiterIn kann man sich das Rad selbst beim Vertragshändler aussuchen.
• Preisersparnis von 20 – 50% je nach Steuerklasse/Bonus.
• Man bekommt alle drei Jahre ein neues Rad – wenn man das will.
• Versicherung und Service ist natürlich inkludiert.

Die Vorteile für Unternehmen:

• Kostenersparnis: für € 20.000.- erhält man einen Dienstwagen, 10 E-Bikes oder 20 normale Räder.
• Fahrräder führen zu einer Einsparung von Flächen, die wertvolle Ressourcen für Unternehmen sein können: 1PKW-Parkplatz = 8 Fahrradstellplätze.
• Firmenfahrräder sind fahrende Werbeträger für die jeweiligen Unternehmen.
• Mitarbeiter, die radeln, sind gesünder und haben weniger Fehlstunden: Eine Studie aus den Niederlanden zeigt, dass sich Fehlzeiten von Mitarbeitern, die am Weg in die Arbeit das Rad häufig benutzen, um 15 % verringern (von 8,7 auf 7,4 Fehltage). Je häufiger das Rad benutzt wird und je größer die Entfernung, umso geringer sind die Fehlzeiten. Bei einem durchschnittlichen Fehlkostensatz von 280 € je Werktag errechnen sich bei etwa 7,4 Mio. Beschäftigten in den Niederlanden jährliche Kostenersparnisse für Unternehmen in Höhe von 27 Mio. €.

Aus dem Umweltschutz-Blickwinkel ergeben unter anderem sich diese Vorteile:

• Geringerer Ressourcenverbrauch bei der Herstellung von Fahrrädern gegenüber Autos
• Keinen Emissionen während der Nutzungsphase.
• Weniger versiegelte Flächen (Parkplätze) nötig.
• Lärmbelastung drastisch reduziert.

Volkwirtschaftlich ergeben sich sicherlich auch Nutzen von gesünderen BürgerInnen und Bürgern, die ich hier aber nicht durchrechnen werde. Naja, ehrlicherweise: nicht durchrechnen kann. :)

Auszeichnungen für LeaseRad

Bisher erhielt „Leaserad“ in den letzten Jahren folgende Preise:
Utopia-Award, KarmaKonsum Gründer-Award, VCÖ (Verkehrsclub Österreich) Mobilitätspreis.
Vor drei Tagen, am 26. Oktober, kürte B.A.U.M. eV übrigens anläßlich einer Fahrradförderung-Fachtagung die fahrradfreundlichsten Arbeitgeber (Deutschlands). Leaserad war natürlich einer der Sponsoren des Wettbewerbs.

Ja, ich weiß auch, dass Fahrräder nicht „die Universallösung“ für sämtliche Verkehrsprobleme, den Klimawandel und die Volksgesundheit sind und dass es Umstände gibt, die die Benutzung des Autos sinnvoller machen (Regen, Schneematsch, Kinder am Weg in die Arbeit gleich zur Schule bringen, …). Trotzdem haben Fahrräder auch hierorts ein riesiges Potential, das wir erst einmal ausschöpfen sollten, bevor wir uns um die besonderen Umstände kümmern!
Und: Auf die Frage, ob Leaserad Diensträder auch für österreichische Unternehmen anbietet, warte ich noch. Ich nehme an, vorerst nicht. Die Antwort werde ich natürlich auf den Blog stellen.

Wie funktionieren Erdgas-Autos?

Erdgas-Autos sind Fahrzeuge mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor. Statt Bezin/Diesel wird Erdgas verbrannt. Nahezu jedes Bezin/Dieselauto kann mit einem Umrüstsatz zu einem Erdgas-Auto umfunktioniert werden. Seit Mitte der 90er Jahre gibt es seriengefertigte Erdgasautos. Diese sind – analog zu (elektrischen) Hybridautos – als (monovalente) reine Erdgasautos oder als (bivalente) Kombination von Bezin- und Erdgasauto erhältlich.

Erdgas besteht zu einem großen Teil aus Methan (75-99%) und zu kleinen Teilen aus diversen anderen Gasen (CO2, Methan, Wasserdampf, Stickstoff, …). Oft zu sehen ist die Abkürzung CNG, die „Compressed Natural Gas“ bedeutet. Nicht zu verwechseln ist das CNG mit dem Flüssiggas, LPG, mit dem viele Öffi-Busse fahren. (LPG bedeutet „Liquified Petroleum Gas“. LPGs sind Propan/Butan-Gemische wie sie auch für Campingkocher zu finden sind.)

Daneben gibt es noch Biogas. Biogas hat nichts mit „Bio“ zu tun, es heißt nur so, weil es bei der Vergärung von Biomasse entsteht. Klärschlamm, Biomüll, Gülle, Pflanzenreste oder Energiepflanzen können für die Vergärung herangezogen werden. Die nach der Vergärung entstandenen „Abfälle“ können oft noch als Dünger weiterverwendet werden. Erdgas-Autos fahren auch mit Biogas oder Biogas/Erdgas-Gemischen.

Vorteile von Erdgas-Fahrzeugen

• Erdgas kostet ungefähr 90 Cent/kg (es wird in kg gerechnet, nicht in Litern) und ist damit deutlich günstiger als Bezin/Diesel.
• Gleichzeitig kommt man – natürlich auch abhängig von der Fahrweise – ca. eineinhalb bis doppelt so weit mit Erdgas wie mit Benzin oder Diesel!
• Autos mit Verbrennungsmotoren lassen sich relativ leicht zu Erdgas-Autos umrüsten.
• Erdgas-Autos haben einen geringeren CO2-, NOx-, NMHC-Ausstoß, geringeres Ozonbildungs- und Treibhauspotential.
• Die Beimischung oder ausschließliche Verwendung von Biogas verbessert die Umweltwerte noch einmal erheblich: die Treibhausgas-Emissionen reduzieren sich gegenüber Benzin um durchschnittlich -24 % (CNG), -39 % (CNG mit 20 % Biogas-Anteil) und -97 % (reines Biogas).
• Erdgasautos kosten etwa gleich viel wie Dieselfahrzeuge.
• Erdgas-Autos sind leiser als ihre Bezin/Diesel-Pendants.
• Die NoVA für Erdgas-Autos ist geringer, zusätzliche Boni/Förderungen (zwischen € 1.000.- und € 1.200.-) existieren ebenso.

Nachteile

• Erdgas ist in puncto Umweltfreundlichkeit zwar weniger schädlich als Erdöl/Benzin/Diesel, aber immer noch ein fossiler Brennstoff. Das bedeutet sowohl zusätzliches CO2 in der Atmoshäre als auch Endlichkeit der vorhandenen Ressource!
• Die Treibhaus-Wirkung von Methan, aus dem das für Fahrzeuge angebotene Erdgas zu 99% besteht, ist 21 mal größer als CO2. Wenn daher die Umweltstandards bei der Gewinnung von Erdgas lax sind oder es Lecks in der Zulieferung (Pipelines) gibt, verschlechtert sich die Ökobilanz von Erdgas dramatisch.
• Wenn Energiepflanzen für die Biogasproduktion in Konkurrenz zu Lebensmitteln angebaut werden oder wenn Regenwald zur Gewinnung von Anbauflächen für Biotreibstoffe abgeholzt werden, erübrigt sich natürlich jede weitere Diskussion um das Thema Nachhaltigkeit.

Pläne für die nächsten Jahre

Die Europäische Kommission will, um ihre Klimaschutzziele zu erreichen, bis 2020 den Anteil von Erdgas-Autos am Gesamtverkehr auf 10% steigern. In Österreich sollen 200.000 Erdgas-Autos aus denselben Gründen bis 2020 auf unseren Straßen unterwegs sein. Zur Zeit existieren ca. 170 Erdgastankstellen in Österreich, also ausreichend um ohne größere Einschränkungen durchs Land zu reisen. Vorreiter in Sachen Erdgas-Auto ist St. Pölten, wo seit 2007 23 Erdgas-Busse in Betrieb sind.

Resumé:

Da wir von heute auf morgen ohne massivste Einschränkungen nicht auf Erdöl verzichten können, ist Erdgas sicher eine wichtige Brückenenergie, einfach weil sie „weniger schlecht“ ist als Erdölprodukte. (Das ist – nur aus Gründen der Orientierung – auch die aktuelle Position von Greenpeace zu dem Thema.) Auch die relativ unaufwendige Adaptierung bestehender Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor statt einer „Alles-neu-Lösung“ spricht für Erdgas-Autos. Sofern diese nicht als Weisheit-letzter-Schluß angesehen werden und an „wirklich nachhaltigen“ Lösungen weitergearbeitet wird, sofern Lebensmittel nicht als Treibstoffe verheizt werden, spielt Erdgas sicher eine wichtige Rolle auf unserem Weg in die „schöne, neue Welt“.

Weitere Informationen zum Raiffeisen-Leasing-Angebot finden Sie unter:

pdf-Produkt-Information von Raiffeisen Leasing

Raiffeisen Leasing Link

Information der Stadt Wien

Hans-Peter Waldbauer gewinnt den IO E-Scooter

Das Los hat entschieden. Gewinner der diesjährigen Blogparade ist Hans-Peter Waldbauer mit seinem Beitrag “Ein paar Gedanken zu Geld und (bad) Banken! Er hat sich letzte Woche seinen IO-E-Scooter abgeholt und freute sich sichtlich darüber. Aber wie ist es dazu gekommen? Aufgrund der vielen internationalen Teilnehmer und Teilnehmerinnen wurde  die Verlosung virutell abgehalten und alle Namen auf kleine Matchboxautos geklebt. Raiffeisen-Leasing Geschäftsführer Mag. Alexander Schmidecker war das “Glücksengerl” und hat Hans-Peter gezogen.

Ziehung des Gewinners durch RL Geschäftsführer Alexander Schmidecker

Nachdem er informiert wurde, übergab Bettina Gartner vom Raiffeisen Leasing Marketing-Team die Schlüssel zum E-Scooter. Hans-Peter freute sich besonders als er sich nach der Gewinnbenachrichtigung erkundigte, ob das Fahrzeug auch ohne Führerschein zu fahren sein dürfe. Die frohe Botschaft: Es geht!

E-Scooter kann man sogar ohne Führerschein fahren

Wir bedanken uns nochmal recht herzlich bei allen Teilnehmern und Teilnehmerinnen. Auch bei jenen, die sich neu zum Mailabo angemeldet haben. Der Wildcard-Gewinner war natürlich auch im Topf!

• Daniel Bönninghausen von SAVING-VOLT: Blogparade: Wohin soll dein Geld gehen?
• Axel Beer vom ÖkoEnergieblog: Die Große Fairness-Umverteilung
• Klaus-Peter Baumgardt von Portionsdiät: Kräfte-Messen im Lebensmittel-Markt – Die Macht von Angebot und Nachfrage
• Robert J. Doelling von energie-experten.org: Investitionen in den Klimaschutz müssen fair und sauber sein
• Hans-Peter Waldbauer: Ein paar Gedanken zu Geld und (bad) Banken
• Carmen Peters vom Nordfriesen-Tagebuch: Blogparade Wohin soll DEIN Geld gehen
• Cornelia Daniel von Dachgold: Wohin ich mein Geld schicke
• Georg Guensberg vom guensblog: “Wohin unser Geld geht” am Beispiel Energie
• Matthias Jax: Where the money goes
• Katharina Scichilone Geld, wohin gehst du?
• Andreas Lindinger: Das scheckt: lokal, biologisch und frisch

Schon Anfang der 90er Jahre baute der ehemalige Formel 1-Motorkonstrukteur Guy Nègre Druckluftmotoren. Mehr als Prototypen kamen dabei aber nicht heraus. 2007 kaufte Indiens größter Autokonzern Tata Motors von Nègres Firma MDI (Motor Development International) die Lizenzen für das Druckluftauto und wollte mit dem „Tata Air Pod“ ursprünglich 2009 in Produktion gehen. Seit damals verkündet Tata jedes Jahr: „aber nächstes Jahr wirklich“. Nun sieht es tatsächlich so aus, als würde die Produktion bald beginnen: an zwei Fahrzeugen wurden die technischen Versuche abgeschlossen, im Laufe dieses Jahres will Tata die Antriebstechnik serienreif machen.

Wie funktioniert ein Druckluftauto?

Das Auto besitzt einen Tank/Druckluftbehälter, in den gepresste Luft gefüllt wird. Im Motor expandiert diese Luft in einem Zylinder, treibt einen Kolben an, der – wie bei einem Verbrennungsmotor – seine Auf/Ab-Bewegung über eine Welle in eine Drehbewegung umwandelt.

Eckdaten des “Air Pod”

Die Reichweite liegt bei ca. 120-150km. Ein Tank fasst 260 Liter. Die Luft wird auf 249 bar komprimiert (mit 800 bar Tanks könnte die Reichweite noch um einiges ansteigen). Das gesamte Auto ist zwei Meter lang, hat vier Sitze, wiegt 220kg, davon entfallen 24kg auf den Motor, der 5kW liefert. Die Maximalgeschwindigtkeit liegt bei 70km/h. Der Air Pod kostet ca. 7000 €. Ein Nachtanken ist entweder an einer Druckluftstation möglich (dauert ein paar Minuten), oder an der Steckdose: Ein kleiner Kompressor ist im Auto eingebaut (dauert länger). Die Tankkosten liegen um 1€/200km. (Davon können wir momentan nur träumen!)

Was sind die Vorteile eines Druckluftautos?

• Luft ist überall.
• Ein Druckluftauto hat mehr bewegliche Teile als E-Auto, aber immer noch relativ wenig im Vergleich zu einem Auto mit Verbrennungsmotor.
• Sofern der Strom für die Kompression der Luft aus erneuerbaren Energien stammt, fährt es mit 0 Emissionen.
• Es hat niedrige Wartungskosten und eine lange Lebensdauer.
• Ein Führerschein ist nicht erforderlich (ob das ein Vorteil ist, lasse ich einmal offen).
• Sowohl bei Verbrennungs- als auch bei Elektromotoren kann es zu Funkenbildung kommen. Bei Druckluftmotoren kann es zu keiner Funkenbildung kommen, weshalb Fahrzeuge mit Druckluftmotoren bisher gerne in explosiven Umgebungen eingesetzt werden (zB Bergbau).

Nachteile:

• Druckluft ist einer der teuersten Energieträger. (Schon einfache Bleibatterien haben eine höhere Energiedichte als Luftdrucktanks.) Bei der Kompression von Luft entsteht Wärme, die, wenn sie nicht verwendet wird, einfach verloren geht.
• Druckluft muß in einem mehrstufigen Prozeß entspannt und erwärmt werden. (So wie bei der Kompression Wärme entsteht, führt umgekehrt die Entspannung der Luft zu einer Abkühlung. Wenn ein Entspannungsmotor zu sehr abkühlt sinkt seine Leistung. Deswegen muß die Luft zwischen Tank und Motor erwärmt werden.)
• Ein Crashtest ist beim “Air Pod” noch ausständig.
• Bei einem wissenschaftlichen Vergleich zwischen Autos mit Verbrennungsmotor und Druckluftmotor von der  “University of California” in Berkeley unterlag 2009 das Druckluftauto deutlich.

Wie auch immer. In ca. einem Jahr, wenn Tata mit der Serienproduktion begonnen haben wird, werden wir also mehr wissen und vielleicht schon auf die ersten Erfahrungswerte zurückgreifen können!