Beim Surfen im Internet stolperte ich über einen futuristischen Prototypen, der schon das 2te Mal im Genfer Autosalon ausgestellt wurde: QUANT NLV SOLAR.

Das Fahrzeug, an dessen Entwicklung die schwedische Edelsportwagenschmiede Koenigsegg beteiligt war und nunmehr von der Schweizer Photovoltaik-Firma NLV Solar AG weiterentwickelt wird, fällt mit seinen 600kW (800PS), einer Beschleunigung von 0-100 in 2,8 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit von 377km/h, definitiv in den Bereich der Super-Sportler. Abgesehen davon, dass dieses Auto demnach recht teuer sein wird, birgt es doch einige sehr interessante Konzepte:

• Der Monotube-Fahrgastraum aus Carbonfasern bietet 4 Passagieren Platz und Sicherheit.
• Zur Reichweitenerhöhung ist die gesamte Karosserie mit einer semitransparenten Dünnschicht-Solarzelle aus Pyrit überzogen.
• Für die Energiespeicherung kann man zwei verschiedene Systeme wählen:
  • konventioneller Akku (Metall-Luft)
  • Redox-Flow-Zelle
• Allradantrieb mit vier rekuperationsfähigen 150kW Motoren.

NLV-Solar will noch dieses Jahr den Prototyp zertifizieren lassen und 2012 in Serienproduktion gehen.

Der Monotube …
ist eine Abwandlung des aus der Formel-1 bekannten Monocoque, wird also aus einem einzigen Stück hergestellt und bietet daher größtmöglichen Schutz.

Die Pyrit-Schicht:
Pyrit, oder auch Katzengold (FeS₂) ist das weltweit am Häufigsten, natürlich vorkommende Sulfidgestein. Diese Solarzelle soll theoretisch einen Wirkungsgrad von 38% erreichen. Allerdings fehlen laut www.spiegel.de wissenschaftliche Nachweise.

Redox-Flow-Zelle:
Eine Redox-Flow-Zelle ist sowohl mit dem Akkumulator als auch mit der Brennstoffzelle verwandt. Der interessanteste Aspekt dieser Technolgie ist, dass der Akku „nachgetankt” werden kann. Der Elektrolyt besteht aus einem flüssigen Lösungsmittel in dem Salze aus u.a. Titan, Eisen, oder Schwefel gelöst sind. Diese Flüssigkeit könnte an speziellen Tankstellen einfach ausgetauscht und dort regeneriert werden. Eingesetzt werden diese Zellen bereits als Reservequelle für Mobilfunk-Basisstationen oder als Pufferbatterie für Windkraftanlagen.

Rekuperation …
ist das Rückgewinnen der Energie beim Bremsen oder Bergabfahren.

Eines der gravierendsten Probleme für die breite bzw fast unbegrenzte Anwendung von Elektromobilität, nämlich die lange Ladedauer der Batterien , könnte in wenigen Jahren gelöst sein.

Aber nur zur Klarstellung: Die derzeit absehbaren Elektroautos haben eine Reichweite von rd 150 km pro Ladung.

Der Östereicher fährt Durchschnittlich ca 35-40 km pro Tag.

Also für 90% unserer Mobilität reichen die angebotenen Reichweiten schon jetzt aus!

Wir müssen blos ein wenig Umdenken und verschiedene Formen der Mobilität nutzen und kombinieren.

Ich denke, die Weiterentwicklung der Akkus wird aufgrund der weltweiten Euphorie betreffend Elektroautos eine Beschleunigung erfahren, die es bald ermöglichen wird, elekrtische Mobilität  genauso einfach zu nutzen wie die derzeitige Technologie.

Ein Beispiel gefällig?

( aus Pro – Physik.de) Von Handys bis Elektroautos: Akkumulatoren spielen in der modernen Technik eine wichtige Rolle. Doch sie haben einen entscheidenden Nachteil: Im Gegensatz zu Kondensatoren besitzen sie nur eine geringe Leistungsdichte. Zwei amerikanische Forscher haben nun ein Material entwickelt, das eine rasche Auf- und Entladung von Lithium-Akkus möglich macht.

“Akkumulatoren können eine große Menge an Energie speichern”, erläutert Gerbrand Ceder vom Massachusetts Institute of Technology im amerikanischen Cambridge, “deshalb kann man mit einem Elektroauto lange fahren. Aber die Leistungsdichte ist gering – deshalb kann man nicht stark beschleunigen.” Zudem dauert die Aufladung der Akkus bei einem Elektroauto mehrere Stunden.

Lithium-Akkus enthalten Lithium-Metalloxide, aus denen beim Ladevorgang Lithium-Ionen extrahiert werden. Umgekehrt müssen die Lithium-Ionen, die zumeist in Graphit gespeichert werden, bei der Entladung des Akkus wieder in das Metalloxid zurück wandern. Was beschränkt nun das Tempo der Auf- und Entladung? Bislang gingen die Wissenschaftler davon aus, dass sich die Lithium-Ionen einfach nicht schnell genug durch das Metalloxid hindurch bewegen können.

Doch vor fünf Jahren machte Ceder mit seiner Arbeitsgruppe eine überraschende Entdeckung: Computersimulationen von Lithium-Eisen-Phosphat, einem Standardmaterial für Lithium-Akkus, zeigten nämlich, dass sich die Lithium-Ionen darin im Gegensatz zu den Erwartungen sogar extrem schnell bewegen sollten. “Wenn der Transport der Ionen so schnell geht, dann musste das Problem also an anderer Stelle liegen”, so Ceder.

Mit weiteren Untersuchungen kam der Forscher dem Problem schließlich auf die Spur. Die Lithium-Ionen können, so fand er heraus, nur an bestimmten Stellen des Kristallgitters durch das Metalloxid hindurch wandern. Dadurch kommt es an der Oberfläche des Materials gewissermaßen zu einem Stau: Nur die wenigen Ionen, die sich direkt an einem “Eingang” des Kristallgitters befinden, können rasch in das Metalloxid eindringen.

Gemeinsam mit seinem Studenten Byoungwoo Kang entwickelte Ceder nun ein Verfahren, um diesen Engpass zu beseitigen und so eine rasche Auf- und Entladung des Lithiumeisenphosphats zu ermöglichen. Die beiden Forscher präsentieren ihr Verfahren in der aktuellen Ausgabe von “Nature”. Kang und Ceder verwenden eine Beschichtung aus glasartigem Lithiumphosphat, um den Transport der Lithiumionen an der Oberfläche des Metalloxids zu beschleunigen.

Um den Nutzen des Verfahrens zu demonstrieren, haben die beiden Forscher einen kleinen Akku aus dem neuen Material gebaut. Innerhalb von 10 bis 20 Sekunden, so berichten sie, ließ sich der Akku jeweils vollständig aufladen oder entladen. Ohne die Beschichtung dauerte der Vorgang dagegen jeweils sechs Minuten.

“Die Möglichkeit, Akkumulatoren statt im Verlauf von Stunden innerhalb von wenigen Sekunden aufzuladen oder zu entladen ermöglicht neue technische Anwendungen und kann einen großen Einfluss auf unser tägliches Leben haben”, meint Ceder. Da das von Ceder und Kang verwendete Material Lithiumeisenphosphat nicht neu ist, sondern bereits für Akkus verwendet wird, rechnen die Forscher mit einer schnellen Kommerzialisierung des Verfahrens. Schon in drei Jahren könnte der Super-Akku zur Marktreife gelangen.

Rainer Kayser

Weitere Infos:

• Originalveröffentlichung:
  Byoungwoo Kang und Gerbrand Ceder: Battery materials for ultrafast charging and discharging. Nature 458, 190 (2009)
  http://dx.doi.org/10.1038/nature07853
• B. E. Conway: Transition from supercapacitor to battery behavior in electrochemical energy-storage. Journal of the Electrochemical Society 138, 1539 (1991)
• J. M. Tarascon und M. Armand: Issues and challenges facing rechargeable lithium batteries. Nature 414, 359 (2001)
• Massachusetts Institute of Technology:
  http://web.mit.edu/