Anlässlich der Blogparade zum Thema Urbane Mobilität bin ich als Raiffeisen-Leasing Mitarbeiter von der Teilnahme am Gewinnspiel ausgeschlossen, Gedanken zum Thema mache ich mir aber trotzdem ;-)

In Wien gibt es eine große Zahl an Häusern, die aus der Gründerzeit stammen. Ich lebe seit mehr als 20 Jahren in Wien und habe in dieser Zeit in vielen Bezirken gewohnt, immer in einem Altbau. Auch jetzt wohne ich in einer Gegend, die sich von der Gebäudestruktur her um 1900 entwickelt hat. Die Hausverwaltung hat beim Einzug in die Wohnung damit geworben, dass es auch einen Fahrradabstellraum gibt. Von Beginn an war dieser – gelinde gesagt – etwas unterdimensioniert. In den letzten Jahren hat sich aber der Trend zum Fahrradfahren in Wien derart verstärkt, dass in meinem unmittelbaren Umfeld fast jeder Haushalt mindestens zwei Fahrräder besitzt. Entsprechend angespannt ist die Situation nun in den Fahrradabstellbereichen (siehe Foto).

Quelle: Günter Strobl

Es wundert mich immer wieder, wie viel öffentlicher Platz – ganz selbstverständlich – dem Auto zugestanden wird. Bei Fahrrädern muss man um jeden zusätzlichen Quadratmeter kämpfen. So sind auch wir in unserem wunderschönen Gründerzeithaus mit unserer Hausverwaltung derzeit in intensiver Diskussion über mehr Abstellplätze für Fahrräder. Es hat sich mittlerweile eine Interessensgemeinschaft der MieterInnen gebildet und versucht die Hausverwaltung von diesem erhöhten Platzbedarf zu überzeugen. Ein zähes Unterfangen. Ich merke in der Auseinandersetzung, dass hier erst noch ein Umdenken stattfinden muss.

Es muss selbstverständlich werden, dass auch jede Altbauwohnung in Zukunft einen Fahrradabstellplatz bekommt. Das wäre doch auch eine Idee für eine förderungswürdige Initiative für die Wiener Stadtpolitik. Denn: Abstellplätze für Fahrräder zu schaffen, muss die Politik auch interessieren. Genauso wie man jahrzehntelang öffentliche Flächen und Garagenplätze für Autos geschaffen hat, ist es nun an der Zeit dies für den steigenden Radverkehr zu tun. In Zukunft wird aber die Attraktivität einer Altbauwohnung in Wien auch von den Möglichkeiten der Abstellmöglichkeiten für Fahrräder abhängen. Also: Hausbesitzer bitte umdenken!

Die letzten Wochen bin ich wieder vermehrt mit dem Fahrrad unterwegs. Ich gebe es zu – ich bin derzeit noch ein Schönwetter-Radfahrer. In der kalten Jahreszeit und bei Schlechtwetter bin ich mit den Öffis unterwegs. Beim aktuellen durch die Stadt radeln fallen mir zwei Dinge auf: Zum einen nimmt die Anzahl der Radfahrer erfreulicherweise zu. Gestern z.B. bin ich mit zwei Arbeitskollegen, die ebenfalls mit dem Rad unterwegs sind, bei der Ampel gestanden. Beide waren vor ein paar Jahren noch ausschließlich Autobenutzer und das zeigt mir, dass da ein Wandel auch in meiner unmittelbaren Umgebung eingesetzt hat.

Zum anderen fällt mir aber auch auf, wieviel Platz der Autoverkehr in Anspruch nimmt. Ich konnte dann gestern dazu auch ein Foto schießen, das zeigt, dass der Platzverbrauch von einem Auto im Vergleich zu den Fahrrädern doch erheblich ist. Das ist – wenn man es genau betrachtet – ziemlich unintelligent von uns Menschen. Wieder wurde mir bewusst, dass eine Debatte über Mobilität in urbanen Räumen auch eine Debatte über die Verteilung von öffentlichem Raum ist. Vor ein paar Wochen war das auch Thema bei einem Kamingespräch mit der Wiener Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou, die auch auf diesen Umstand hingewiesen hat. Öffentliche Flächen in den Städten sind begrenzt und wir müssen uns darüber unterhalten, wie wir in Zukunft diese Flächen verwenden wollen. Ich meine, es ist besser, diese Flächen in der Stadt für Grünanlagen und platzsparende Fortbewegungsmittel (dazu zähle ich den Öffentlichen Personennahverkehr und das Fahrrad) zu nutzen und nicht ständig mehr Straßenraum für Autos zur Verfügung zu stellen. Jetzt gerade wird wieder großflächig am Landstraßer Gürtel eine bis zu 60 Meter breite Autoschneise um 101 Mio. EUR für den neuen Hauptbahnhof gebaut. Aber für eine leistungsfähige Zugverbindung zwischen dem neuen Hauptbahnhof und dem Flughafen Schwechat fehlt aber offensichtlich der politische Wille. Zumal die dafür erforderlichen 130 Mio. sogar von der EU gefördert würden. Das ist unintelligente urbane Mobilität.

Letzte Woche haben die ersten 3 Tester rl-mobil.at ausgenutzt.Am Montag wurden die Autos schweren Herzens wieder retourniert.

 Sehen Sie einige Bilder und Statements von der Startwoche:

http://www.youtube.com/watch?v=xBW67vWD0Zw

Das Wochenende geht zu Ende, heute früh hatte der THINK die Aufgabe, ihn zurück und mich in die Arbeit zu bringen. Das klappte auch ganz gut. Allerdings brachte es durch die diversen Staus in Wien keinen wesentlichen Zeitgewinn zur Anreise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, auch wenn ich erst ab Eisenstadt mit einem Eilkurs unterwegs sein kann.

Dafür konnte ich eine andere Eigenheit des Autos kennenlernen, die auch im Hinblick auf den Transport von Kindern von Relevanz ist: In der Früh war es recht kühl, unter 10°C. Das Auto stand im Freien, und so schaltete ich die Heizung ein. Bei einem normalen Auto wird zur Innenraumbeheizung die Abwärme des Verbrennungsmotors verwendet, aber beim THINK muss eine elektrische Heizung für angenehme Temperaturen im Fahrgastraum sorgen. Das Auto kommt aus Norwegen, also ist die Heizung auch für unsere Breitengrade ausreichend dimensioniert, sodass ich sie nach einer Aufheizphase wieder abschalten konnte. Der Verbrauch der Heizung wird ebenfalls am rechten Instrument angezeigt – der Zeigerausschlag ist beim 3,5kW-Heizelement natürlich wesentlich geringer als beim 17kW-Motor (Nennleistung gemäß Motortypenschild). Bei Minusgraden oder Langsamfahrten verringert die Heizung merkbar die Reichweite.

Die Fahrt brauchte wie schon die Fahrt ins Burgenland die Hälfte der Akkukapazität, d. h. der Zeiger stand am Ende genau an der 50%-Markierung der 65-Kilometer-Strecke. Also dürfte die Reichweite in meinen Testbedingungen bei 130 Kilometer liegen.

Der gestrige Ladevorgang begann auch bei 50%, sodass ich die gemessenen Werte durchaus auf die Fahrt beziehen kann. Im Ladevorgang im Normalmodus fließen maximal 10 Ampere, in meiner Messung sogar nur 9,6A. Im Laufe des Ladevorgangs ging der Strom etwas zurück. Die Ladezeit betrug etwa 6,5 Stunden, danach wurden zur Ladungserhaltung und Beheizung der Zebra-Batterie 360 Watt verbraucht. Die Batterie muss ständig auf einer Temperatur zwischen 260°C und 350°C gehalten werden – davon merkte ich im kalten Auto aber nichts. Bei den neuen Modellen mit Lithium-Ionen-Akku ist keine Batteriebeheizung mehr notwendig, was sich positiv auf die „Selbstentladung” auswirkt: Der Zebra-THINK sollte nie mehrere Tage ohne Steckdose herumstehen.

Die Reaktionssubstanzen der Zebra-Batterie sind die ungefährlichen Substanzen Kochsalz und Nickel. Der Wikipedia-Artikel ist interessant und erklärt auch den Namen.

Zuletzt noch eine Kostenbetrachtung: Der Ladevorgang brauchte bei mir 18,7kWh, inklusive Erhaltungsladung danach. Das Auto steckte 14 Stunden 20 Minuten am Strom. In meinem Stromtarif zahle ich 16,79 Cent/kWh, d. h. die Ladung kostete mich 3,14 €. Zum Vergleich: Unser Familienauto braucht 6,0 Liter/100 Kilometer, der Diesel kostet ca. 1,1€/l, d. h. die Spritkosten betragen für 65km 4,29 €. 10,3 kg CO₂ werden bei dieser Fahrt erzeugt, beim Elektro-Auto 0kg CO₂, nachdem mein Anbieter ausschließlich Ökostrom anbietet.

Mein Conclusio:

• Das Auto ist kindertauglich.
• Wie der Name schon sagt, ist es ein Stadtauto und kann dort seine Vorteile voll ausspielen – vor allem in Hinblick auf den Verbrauch. In Wien ist die Dichte der öffentlichen Verkehrsmittel wiederum so hoch, dass ich dort auch mit Kind ohne Auto gut ausgekommen bin.
• Aus rein finanzieller Sicht ist beim derzeitigen Preisgefüge der Betrieb nicht sinnvoll, bei einer angenommen Preisdifferenz von EUR 20.000 zu einem Vergleichsauto komme ich bei einem Verbrauch von 6l/100km auf über eine Million Kilometer, wo die höheren Spritkosten kompensiert sind. Bei 4,4l/100km wären Diesel- und Stromkosten gleich.
• Die Testfahrt hat gezeigt, dass man nicht viel Leistung braucht, um voranzukommen. Die Benzin- und Dieselkarossen sind mit ihren 100 PS und mehr für Stadtfahrten extrem übermotorisiert, was sich negativ auf Verbrauch und CO₂-Bilanz auswirkt.

Nachdem mir die Elektrizität gestern einen Strich durch die Rechnung machte, konnte ich heute den THINK als Fahrzeug nutzen, um das geplante Testprogramm abzuwickeln. Kurz zusammengefasst: Dieses Elektroauto ist kindertauglich.

Den Start machte der Ausflug in den Familypark Neusiedlersee, die eine Hälfte der Familie, d. h. Papa und Tochter, waren elektrisch unterwegs. Im ersten Schritt wurde der Kindersitz montiert. Der THINK unterstützt die ISOFIX-Befestigung, sodass der Sitz recht schnell montiert war.

Am Nachmittag fuhr ich eine Runde mit meinem Sohn und seinem Sitz. Dieser wird konventionell mit dem Gurt befestigt. Auch das klappte problemlos. Für die Kindersitze ist genügend Platz vorhanden, auch der Einbau ist dank der großen Türen einfach zu bewerkstelligen.

Während meine Tochter den Ausblick vom Vordersitz genoss, war das meinem Sohn eher egal. Der Beifahrer-Airbag ist abschaltbar, sodass auch ein Sitz gegen die Fahrtrichtung montiert werden darf. Dazu muss lediglich die Abdeckung im Handschuhfach entfernt werden.

Kleine Kinder brauchen nicht nur einen entsprechenden Kindersitz, sondern auch einen Kinderwagen. Da zeigte sich die Größe des Kofferraums. Diesen konnte ich nicht nur quer zur Fahrrichtung, sondern hinter dem nach vorne geschobenen Beifahrersitz auch längs einräumen. Dann bleibt Platz für einen großen Koffer – und eine Menge Spielzeug.

Sehen wir noch einmal die Fragen von vorgestern an und geben Antworten dazu:

• Passt der Kinderwagen in den Kofferraum? Ja, sogar besser als in unser Familienauto.
• Wie funktioniert das mit den Kindersitzen? Der Beifahrersitz ist sehr gut für den Einbau eines Kindersitzes geeignet. Er ist mit ISOFIX ausgestattet. Der Beifahrer-Airbag kann deaktiviert werden.
• Was ist beim Transport von Kindern sonst zu beachten? Mir ist nichts aufgefallen. Die großen Türen erleichtern den Einbau der Kindersitze.

So bleibt mir nur mehr das Problem mit dem Stromanschluss in meinem Haus. Die fehlende Nullung ist tatsächlich die Ursache, wie ein vorübergehender Umbau ergab. Immerhin kann ich jetzt das Auto auch zuhause laden, wobei ich das dazu nutze, um noch ein paar Messdaten zu gewinnen.

Entgegen der ursprünglichen Pläne war heute der THINK hauptsächlich an der Steckdose. Das Ladegerät zeigte bei mir bei verschiedenen Steckdosen immer einen Fehler an, sodass ich befürchtete, selbiges unbeabsichtigt zerstört zu haben.

Die Rettung nahte in Form eines netten Mitarbeiters von Raiffeisen-Leasing, der kurzerhand das Ladegerät des zweiten THINK organisierte und mir ins Burgenland brachte. Wir steckten dieses voller Erwartung an die Steckdose: Ebenfalls POWER FAULT. Nun war ich ratlos – irgendwas stimmt mit meinem Strom nicht.

Also gingen wir zum Nachbarn und steckten dort an: Normales Verhalten. Um dem Auto wieder genug Energie zuzuführen, dass es den Rückweg nach Wien schafft, hängte dann dort das Auto für den restlichen Tag.

Jetzt möchte ich nur mehr feststellen, was die Ursache für dieses Verhalten bei meinen Steckdosen ist: Die Spannung ist korrekt, gut 230 Volt. Die maximal verfügbare Stromstärke könnte das Ladegerät nur feststellen, indem es den Strom so lange erhöht, bis die Sicherung fällt – das war bei mir nicht der Fall. Bleibt mir als einzige Idee, dass das Ladegerät die Schutzerde überprüft. Möglicher Grund für die Verweigerung des Ladevorgang: Das Haus verfügt über keine Nullung und hat daher eine messbare Spannung zwischen PE und N, ca. 2 Volt Wechselspannung konnte ich messen. Nullung ist erst seit 1998 vorgeschrieben, das Haus wurde 10 Jahre davor gebaut.

Ich wäre jedenfalls nicht davon ausgegangen, dass das Ladegerät dermassen kleinlich ist. Leider gibt es keine technischen Informationen, die die Grenzen verraten, in denen das Gerät sein OK gibt. Jedenfalls sollten potenzielle Käufer einen Test machen, bevor sie sich das Auto anschaffen, damit es ihnen nicht so geht wie mir.

Das Ereignis am Großglockner machte mich auf diesen Blog aufmerksam, und so nutzte ich meine Kontakte, um selbst Erfahrung mit einem Elektroauto zu sammeln. Heute Nachmittag war es so weit, ich durfte mir einen TH!NK City aus dem zweiten Bezirk abholen.

Ein kleines Testprogramm möchte ich dieses Wochenende absolvieren, um die Eignung des Autos für verschiedene Einsatzzwecke zu testen. Als Familienvater liegen die Testfälle auf der Hand:

• Passt der Kinderwagen in den Kofferraum?
• Wie funktioniert das mit den Kindersitzen?
• Was ist beim Transport von Kindern sonst zu beachten?

Heute war bloß ich das Versuchskaninchen, der das Auto aus dem dichten Wiener Freitagnachmittagsverkehr sicher in das Nordburgenland bewegte. Der bei der Einweisung gehörte Satz „Es ist wie ein SMART“ brachte die Bedienung auf den Punkt: Es gibt kein Pedal für die Kupplung, der linke Fuß kann ruhen. Auch die Dimensionen sind ähnlich, beide Autos verfügen über zwei Sitzplätze. Während jedoch beim SMART bei 135 km/h elektronisch abgeregelt wird, bewegt sich die Tachonadel beim TH!NK kaum an die 110km/h-Markierung.

In der Stadt verlief die Fahrt wie gewohnt, erst auf der Autobahn zeigten sich die Unterschiede. Bei Geschwindigkeiten, wo bei einem normalen Auto die Geräusche des Verbrennungsmoters die Rollgeräusche übertönen, ist der Motor noch immer leise, und man hört den Fahrtwind – besonders durch das Faltschiebedach – und auch die Rollgeräusche. Im Economy-Modus wird die Bremsenergie beim Verlassen des Gaspedals zurückgeführt, was zu einer guten Bremswirkung führt. Das Bremspedal braucht man eigentlich nur zum Einschalten und für den Stillstand, wenn man vorausschauend fährt.

Zuhause angekommen kam gleich mein Nachbar, der gerade auf der Straße war, um einen Blick auf das Auto zu werfen. Inzwischen steht der schwarze Zweisitzer im Hof, um ihn aufzuladen. Das funktioniert jedoch momentan nicht, und ich kann nicht ausschließen, dass ein Bedienfehler die Ursache ist. Nach Anleitung ist die Reihenfolge so:

• Ladegerät an die Steckdose stecken
• Auto an das Ladegerät stecken

Ich wählte den umgekehrten Weg und arbeitete mich von außen nach innen, wofür mich das Ladegerät jetzt mit einem roten Licht bei Power Fault belohnt. Da fließt kein Ladestrom, wie mir auch das Energiemessgerät bestätigt. Natürlich habe ich schon andere Steckdosen und Stromkreise probiert, auch gewartet, falls eine thermische Sicherung angesprochen hätte. Der Fehler bleibt. Nachdem sehr viele unterschiedliche Verbraucher problemlos ihren Dienst versehen, wird es ja nicht an meinem Haus liegen.

Ganz verständlich ist es mir nicht, dass dieser Fehler gleich zu einer Beschädigung führt. Dafür kommt unfreiwillig ein neuer Testfall dazu:

• Was tun bei einer elektrischen Panne?

Mein morgiges Vormittagsprogramm wird aller Voraussicht nach eine Änderung erfahren, außer es passiert ein Wunder, aber die sind in der Elektrotechnik selten.

PS: Nach umfangreichem Studium aller Unterlagen wäre das Schlimmste, was beim Anstecken in verkehrter Reihenfolge passiert, dass die Sicherung im Zählerkasten fällt. Das war aber definitiv nicht der Fall.

• • Klima- und Energiefonds fördert EmporA mit 8,8 Mio. Euro
  • Anwendernutzen, österreichische Wertschöpfung und CO₂-Reduktion durch Erneuerbare Energien im Vordergrund
  • Austrian Mobile Power Plattform (AMP) umfasst bereits 13 Unternehmen

Vor dem Hintergrund der volkswirtschaftlichen Zielsetzungen Energieeffizienz, Reduktion von Emissionen – allen voran CO₂ aber auch Feinstaub oder Lärm – und Versorgungssicherheit will die Plattform Austrian Mobile Power mit EmporA ein übergeordnet gültiges Gesamtsystem ins Leben rufen, das in Österreich aber auch grenzüberschreitend funktioniert. Im Vordergrund stehen Anwendernutzen, österreichische Wertschöpfung und CO₂-Reduktion.

Am 26. Jänner beschloss das Präsidium des Klima- und Energiefonds die Förderung von  „Technologischen Leuchttürmen der Elektromobilität“. Mit diesen Projekten soll laut Klima- und Energiefonds zum einen österreichische F&E-Kompetenz im Bereich elektrischer Antriebstechnologien gesichert werden. Zum anderen wird so der Produktionsstandort Österreich auf den technologischen Wandel vorbereitet. Die Jury gründete die Entscheidung für EmporA vor allem auf:

Innovationsführerschaft und Vernetzung
„Im Rahmen von EmporA arbeiten erstmals alle Partner aus den Bereichen Fahrzeugindustrie, Infrastrukturtechnologie, Energieversorgung und Wissenschaft an der Entwicklung einer integrierten Systemlösung für Elektromobilität. Die  Partner von EmporA sind die AMP-Mitglieder Verbund, Siemens, Magna, Wien Energie, EVN, AVL, Infineon, Raiffeisen Leasing, The Mobility House, REWE und AIT, sowie Salzburg AG und HEI. Gemeinsam streben sie eine klare Innovationsführerschaft an. „Wesentlich dabei ist auch die Vernetzung zu anderen europäischen Forschungs- und Entwicklungsprojekten“, begründet Ingmar Höbarth die Förderentscheidung“, so der Klima- und Energiefonds in seiner Presseaussendung vom 28.01. 2010.

Die im Sommer 2009 vom Verbund initiierte Plattform Austrian Mobile Power, in der die wesentlichen österreichischen Technologieunternehmen zusammenarbeiten, um die Basis für eine rasche Umsetzung der Elektromobilität in Österreich zu schaffen umfasst Spitzenrepräsentanten aus den Bereichen Fahrzeugentwicklung, Systementwicklung, Infrastruktur, Forschung, Finanzierung und Handel. Sie  ist mittlerweile als Verein mit 13 Mitgliedern organisiert.  Neu dazugekommen ist die  EVN. Als Speerspitze fungiert die von Verbund, Siemens und Magna im Dezember 2009 gegründete Austrian Mobile Power Management GmbH&Co KG, die für die Führung der Plattform und das Projektmanagement  – auch bei der Umsetzung von EmporA – verantwortlich ist.

Das Projekt EmporA arbeitet nach drei Maximen: Erstens ist das erklärte Ziel bei der Entwicklung eines Gesamtsystems den Anwendernutzen in den Vordergrund zu stellen. Das bedeutet vor allem, dass Technik und Infrastruktur einem einheitlichen – international abgestimmten – Standard unterliegen. Die Plattform schreibt sich aber auch auf die Fahnen, die österreichische Wertschöpfung zu optimieren. Folgerichtig sind ihre Mitglieder österreichische Leit-Unternehmen mit internationalem Hintergrund.

Die Förderung des Projekts EmporA  trägt maßgeblich dazu bei, dass das ambitionierte Ziel der Plattformmitglieder erreicht wird, bis 2020 50 Mio. EUR für die Einführung der Elektromobilität in Österreich zu investieren. Die Mittel werden eingesetzt, um die Markteinführung von serienreifen Elektrofahrzeugen zu fördern, ausreichende Ladeinfrastruktur für Strom aus erneuerbaren Energien bereit zu stellen sowie kundenorientierte Mobilitäts-Dienstleistungen zu entwickeln.

Die Plattform wird außerdem eine führende Rolle bei der Konzeption und Etablierung mobiler Dienstleistungen übernehmen. Sie wird sich dafür einsetzen, dass für die Kunden geeignete politische Rahmenbedingungen geschaffen werden, die Integration mit dem öffentlichen Personen-(nah)verkehr sichergestellt ist und einheitliche Informations- und Kommunikationsschnittstellen zur Verfügung stehen.

Alltagstaugliches Ladekonzept

Besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Ladestrategie. Im Gegensatz zu Konzepten wie dem Batterietausch setzt die AMP auf das so genannte „Charge Everywhere“ Konzept. Es gibt keine Stromtankstellen im herkömmlichen Sinn: „Getankt“ wird haushaltsverfügbarer Starkstrom aus der Steckdose, die auch über Kommunikationsschnittstellen verfügt. Jedes Fahrzeug gilt als eigener Verbraucher und wird  identifiziert. Dann kann „getankt“ werden ob zuhause, in der Garage im Büro oder während des Einkaufs im Supermarkt. Dahinter steht ein Informationssystem – eine Clearingstelle. Danach wird dann auf Basis der vorhandenen Daten  abgerechnet. Für eine optimale Verfügbarkeit müssen pro Auto bzw. Zweirad 2,3 Ladepunkte – also Stecker -  vorhanden sein.

Einsparung von einer halben  Million Tonnen CO₂
Für die Infrastruktur bedeutet das ausgehend vom „Charge Everywhere“ Konzept 230.000 bis 575.000 Steckplätze. Ganz Österreich verbraucht im Jahr 70 TWh Strom,

250.000 Elektrofahrzeuge (das sind rund 6% aller in Österreich zugelassenen PKW) bedeuten einen Mehrverbrauch an Strom von rund 0,8 TWh  also etwas mehr als 1% des österreichischen Verbrauchs. Gleichzeitig erspart man durch die Verwendung von elektrisch betriebenen Autos eine halbe Mio. Tonnen CO₂ und 225 Mio. Liter Rohöl.

Der Strom für die neue Art der Mobilität kommt aus erneuerbaren Energien. Raiffeisen Leasing arbeitet im Rahmen des Projektes in verschiedenen Teilprojekten mit und kann so die bereits gewonnene Erfahrung bei Elektromobilität mit einbringen. Ein wesentlicher Teil des Projektes ist der praxisorientierte Test der entwickelten technischen Lösungen im Auto und in der Infrastruktur anhand von zahlreichen Testfahrzeugen. Diese Lösungen sollen von ausgewählten Firmen in deren täglicher Praxis auf die optimale Nutzung und Anwendung erprobt werden und die daraus gewonnenen Erkenntnisse sollen wieder in die Forschung einfließen. Raiffeisen Leasing übernimmt insbesondere die Organisation des Flottentestes und die strukturierte Erfassung und Aufbereitung der Praxiserkenntnisse.